مطالعات طراحی پایانه مسافربری جاده ای - مطالعات ترمینال اتوبوس
 
بخشی از مطلب
انواع سفر
"اصولاً سفرها را چه جمعی باشد و چه فردي میتوان به سه دسته کلی تقسیم نمود.
سفر اجباري، سفر اختیاري و نیمه اختیاري.
در سفر اجباري، انگیزه شخص از مسافرت از بالا بر او تحمیل میگردد و شاید حتی شخص از انجام
سفر امتناع نورزد ولی به میل و رغبت اولیه خود او این مسافرت انجام نمیشود که از جمله این مسافرت ها
سفرهاي سربازي، سفرهاي تبعیدي، سفر افرادي که به استخدام دیگري درآمدهاند و مجبور ب ه اطاعت امر
مافوق هستند و از این قبیل در سفرهاي اختیاري که همراه با میل و رغبت مسافر است. شخص مسافر
انگیزههایی براي لذت بردن یا برنامههایی براي آینده دارد که در هر صورت نتیجه سفر براي رضایتبخش
است. مانند مسافرتهاي دیداري، زیارتی، سیاحتی، تفریحی، دانشجویی و . . . و در مسافرت هاي نیمه
اختیاري که چیزي ما بین دو حالت یاد شده قبلی است. شخص مسافر از یک طرف مجبور و از طرف دیگر
مختار است مانند سفرهاي کاري تجار و یا مسافرتهاي درمانی همراهان بیمار و سفرهاي مأموریتی که
منفعتی مادي براي شخص مأمور و مسافر در پی دارد و از این قبیل." 2
مسافر
"مسافرت بین شهري در کشورمان از دیرباز متداول بوده و مسافرین با چهار انگیزه اصلی زیارت به
اماکن مقدسه ، تجارت یا خرید مایحتاج ، سیاحت و دیدار بستگان در طول سال در وقت و آمد بوده اند . در
صورتیکه پایانه نقش حمل و نقل را بخوبی انجام دهد ، می تواند عامل جذب کننده در جهت استفاده
مسافرین به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی باشد .
متمرکز نمودن شرکتهاي مسافربري بین شهري در یک محل معین بدنبال اهداف مشخصی صورت می گیرد
و دستیابی به آنها زمانی میسر است که این محل یعنی پایانه از امکانات کافی و لازم برخوردار باشد و وظایف
زیر را بخوبی انجام دهد
محلی براي شروع سفر
پیشینه جابجایی مسافر بین شهرهاي ایران را می توان از دوره هاي دور آغاز کرد. آن زمانی که
چهار پایان و کالسکه ها و ارابه ها این وظیفه را به عهده داشتند. آثار این سفرها در شاهنامه و دیگر یادگار
آن روزگاران به استناد ثبت است و هم در سفر نامه هاي بسیار لشکر کشی ها، مهاجرت ها، پیام رسانی ها،
عزیمت ها، کوچ ها و... همه در روي همین جاده ها بوده است که بعد ها بر روي آنها جاده هاي مالرو ساخته
شده و در قرن اخیر جاده آسفالته شده است.
درباره این راهها چه بسیار نوشته شده است:
رساله هاي ابودلف، سفرنامه ابن بطوطه یا فرنگیانی که به ماموریتی به ایران آمده اند از
آمبروسیوکنتارینی تا ادوارد براون و سرپرستی سایکس و لرد گرزن و دیگران و بیشتر اینها از دورانی
می گویند که هنوز این جاده ها (آسفالت) نشده بودند و برسطح آنها اتوبوسها و کرایه اي ها و اتومبیلهاي
شخصی در تردد نبودند.
از زمانی که مردم انزلی و رشت به تماشاي اسب آهنی مشغول شدند که پس از سفر دوم
مظفرالدین شاه به فرنگ براي او رسیده بود، هشتاد سال میگذرد. اما هنوز 20 سال از آن تاریخ نگذشته بود
که مردم جنوب و شمال کشور نه تنها به آن سواري هاي سیاه کالسکه اي خو کرده بودند، بلکه اتوبوسهاي
سیمی(شرکت نفت انگلیس) براي مردم جنوب آشناي پر سرو صدا و گرد و خاك برانگیزي بود. براي مردم
تهران که قصد سفر به تجریش و قلهک را داشتند اولین وسیله نقلیه عمومی اتوبوس(مش صفر) بود. این
وسیله (اتوب مبیل) یا (اتول مبین) خوانده می شد تا وقتی که حبیب ثابت ثروتمند معروف اولین اتوبوس را
در جاده شمیران به کار انداخت و عملاً وسایل نقلیه عمومی براي جابجایی مسافران بین شهري به راه افتاد.
در جاده هاي خاکی اتومبیلهاي پارکارد و اولدزمبیل و فورد بسیاري کار جابجایی صاحبان ثروتمند و عموماً
فئودال خود را صورت میدادند. اما باید گفت که اولین اتوبوسهاي مسافرتی کالسکه هاي پستی اند که از
دوران ناصرالدین شاه در جاده ها به راه افتادند و اصولاً راهها به بهانه و در جهت گسترش آنها توسعه یافت.
این کالسکه ها آن چنان که در دنیا معمول بود، مسافر حمل می کردند. بیشترین مسافر آنها در راه رشت به
تهران بود که تنها راه اتصال مرکز به اروپا به حساب می آمد و از آنجا بیشتر به باکو و روسیه و گاه به
عثمانی می رفتند و خود را به غرب می رساندند. راه دیگري نیز از طریق قصر شیرین براي رفتن به عتبات
مورد استفاده بود.
نخستین اتوبوسها نیز در همین مسیرها به تردد درآمد. هم کالسکه هاي پستی مسافربر و هم
نخستین اتوبوسهایی که در راهها به کار افتادند ابتدا از ناامنی هاي راهها بیشتر از خرابی آنها صدمه می
دیدند. در جنگ جهانی اول نفربر و جیپ هاي اولیه بود و در جنگ جهانی دوم اتوبوس هم به آنها اضافه شد
و قراضه هاي این وسایل و دیگر اتوبوسهایی که پس از اشغال ایران، آمریکاییها از جنوب به راه انداختند تا
سالهاي سال توسط تعمیر کاران ایرانی تعمیر و نوسازي می شد. روزگار پس از جنگ جهانی دوم بود که
دیگر سفر با توبوس و کرایه عمومی شد و از انحصار طبقه اي خاص بدر آمد تا آن که تی- بی- تی، اتو
عدل، ایران پیما و دهها شرکت مسافر بري دیگر به کار افتادند و جابجایی مسافر بین شهري در آمار،
جهش ها گرفت و هر سال فزونی یافت. این روند تا پس از سقوط رژیم پادشاهی که از ادغام هر چند تاي
آنها تعاونی ها پدید آمد ادامه یافت. در تهران مسافران از شمس العماره و ناصر خسرو در ترمینالهاي جنوب
و شرق و غرب جمع شدند.
پس از انقلاب، همزمان با ا فزایش ناگهانی جمعیت تهران و شهرهاي بزرگ کشور جا به جایی
مسافر نیز رشد بسیاري کرد. اتوبوسها، کرایه ها، مینی بوسها، سواریهاي دربست، مسافر کش ها و اتومبیلهاي
شخصی در هر لحظه از شبانه روز صدها هزار مسافر را از این سو به آن سو می بردند و می آوردند و این
حرکت نه در سرما، نه در گرما، نه در روز و نه در شب لحظه اي متوقف نمی ماند.
سفر در گذشته
قبل از فرا رسیدن عصر جدید و رونق شبکه راهها و حمل و نقل به کمک فن آوري هاي نو، در طول
تاریخ، عمده ترین نوع سفر ها را سفرهاي جاده اي تشکیل می داد. در این سفر ها برخی با پاي پیاده و
برخی دیگر که توان مالی داشتند، سوار بر چارپایان، طی طریق می کردند. فواصل زیاد میان مراکز تمدن
شهري، ناهمواري و نا امنی راه ها و مهمتر از همه، نوع وسیله جا به جایی، زمان سفر را طولانی می کرد و
لزوم اسکان بین راهی را متذکر می شد. بر اساس شواهد مبتنی بر اسناد تاریخی، ایران در احداث جاده و
کاروان سرا و ایجاب سیستم ارتباطات، پیش قدم بوده است. به عقیده محققان ایجاد و توسعه و ساخت و
ساز کاروان سرا در ایران، از مهمترین دستاورد هاي معماري ایرانی، به ویژه در دوران اسلامی است. این
الگوي سفر و جا به جایی مسافر و کالا تا قرن هاي متمادي ادامه داشت.
و...