آرامسازی_ترافیک_درمحلات_وخیابانهای_مسکونی 
 
بخشی از مطلب
 
چکیده
آرامسازی ترافیک درمحلات مسکونی به معنای مقابله ویاخارج نمودن ترافیک وسایل نقلیه غریبه از محدوده مسکونی وکاهش سرعت وسایل نقلیه ساکنین محدوده برای ایمنی وبهبود هرچه بیشتر محیط مسکونی است.
اگر بپذیریم که خودرو برای رفاه انسان اختراع شد ه وباید درخدمت انسان باشد ،لازم است رویکردمان را نسبت به خودرو ،پیاده وطراحی محورها ی شهری ومحیطی تغییر یابد .باید به روش هایی بیاندیشیم وعمل نمایم که درآن جایگاه هر چیز متناسب با اهمیتشان مشخص وحفظ شود . ازطرف دیگر توجه نداریم که طبق آمار منتشره به طور متوسط هرخودرو فقط یک دوازدهم وقت شبانه روز مورد استفاده قرار می گیرد و22ساعت از 24ساعت را درتوقف کامل وپارک کردن است.خودرو دوساعت مابقی را درمعابر شهری حرکت نمی کند ،بلکه این زمان شامل حرکت خودرودرجاده های میان شهری نیز می شود .
دراین مقاله اهداف آرامسازی وآثار آن در دنیا مورد بررسی قرار گرفته وتجربه دو کشور آلمان وهلند رابرای آرامسازی محلات مسکونی وسپس به شرایط کالبدی خیابانهای محلی درایران پرداخته وراهکارها وتمهیداتی رابرای کاهش سرعت سواره ونقاط قوت وضعف هرکدام را مورد بررسی قرار داده ایم .
 
1-1مقدمه 
افزایش تعداد تصادفات در معابر شهری و تبعات پس از آن، شامل هزینه های گزاف ناشی از تصادفات، مشکلات روحی و روانی و موارد دیگری که در آینده قابل جبران نیست ، لزوم ایمن سازی معابر و حفظ سلامت و ایمنی کاربران استفاده کننده از آن را بسیار با اهمیت کرده است(1).وقوع هر تصادف، معلول سه عامل اصلی وسیله نقلیه، انسان و راه است. سرعت وسایل نقلیه به عنوان یکی از مهم ترین عوامل بروز تصادفا ت منجربه جرح یا فوت بشمار می آید. آمارها نشان می دهد سی تا چهل درصد کشته ها یا مجروحان در اثر عامل سرعت دچار سانحه شده اند و مهمترین مشکل سرعت زیاد، افزایش فواصل تصمیم گیری و توقف است. یکی از راه های اصلی در جهت ایمن سازی و افزایش سطح  ایمنی در معابر یا جاده ها آرام سازی است .(2)
آرامسازی محلات مسکونی برای حضور هر چه بیشتر وارتباط اجتماعی شهروندان درفضای شهری ،به یکی از جنبش های شهر سازی نوین تبدیل شده است .جوامع پیشرفته وحتی بسیاری از کشورهای درحال توسعه ،به صرافت هرچه انسانی تر کردن محیط های شهری خود افتاده اند ودرحالی که این مساعی در سطح جهان به امری عادی تبدیل شده است،درکشور ما طراحی وبرنامه ریزی درراستای حاکمیت هر چه بیشتر خودرو انجام می پذیرد .اکنون به نظر می رسد که زمان تجدید نظری فرا رسیده است .(3)وآرامسازی ترافیک درمحلات مسکونی به معنای مقابله ویاخارج نمودن ترافیک وسایل نقلیه غریبه از محدوده مسکونی وکاهش سرعت وسایل نقلیه ساکنین محدوده برای ایمنی وبهبود هرچه بیشتر محیط مسکونی است.(4)(فریدون قریب شبکه ارتباطی درطراحی شهری ص155)
1-2بیان مسئله وضرورت موضوع تحقیق
درکشور ما ایران ،گرایش به شهر نشینی در دهه های اخیر شتابی سرسام آور یافته ونه فقط مهاجرت روستاییان به شهرها ،بلکه بهداشت ورفاه نسبی باعث شهرها باعث این رشد سریع شده است .برخی از این گرایش استقبال کرده وآن را شاخص رشد وتوسعه جامعه می دانند .برخی دیگر به وحشت افتاده ودرباره پیامدهای این رشد بی رویه هشدار میدهند
ماهنوز به سکونت بسنده نموده ،حل مشکل مسکن را به یکی از مهمترین دغدغه های فکری وفعالیت های عملی خود تبدیل کرده ایم .درواقع زندگی را درحد سکونت وخانه را در حد واحد مسکونی تنزل مقام داده ایم 
هنوز فعالیت اکثریت کارشناسان ومدیران ما به طور خود آگاه یا ناخود آگاه براین توهم استوار است که انسان ماشین زنده است که زندگی را در چها رفعالیت سکونت ،کار ،ترددوتفریح را برعهده دارد
برای سکونت این ماشین زنده سزپناه وانواع مسکن لوکس برنامه ریزی وتولید میکنیم وتوقع داریم با ارائه این محصول مشکل سکنی وآرامش خاطرشهروندان دراین چهار دیواری برطرف شود .متوجه نیستیم که سکونت انسان (چه رسد به زندگی او)به این واحد مسکونی ختم نمی گرددوسرریزخود را درفضاهای بلافصل مانند کوچه وخیابان دارامی باشد .به عبارت دیگر در فرد ساکن را در چها ردیواری واحد مسکونی حبس نموده وکوچه وخیابانهایمان را از قلمرو سکونت وی حذف می کنیم .ممکن است برخی این ادعا را توخالی وپوچ بدانند ،ولی نگاهی هرچند گذرا به وضعیت کوچه وخیابانهای محلی شهرهایمان ،نشان میدهد که نحوه رویکرد ما ودستاوردهای آن برای شهروندان چه بوده است .جالب توجه اینست که درتئوری باانواع مختلف ترددآشنا هستیم ،ولی درعمل فقط ترددسواره وآن هم "نوع شخصی "آن را مد نظر قرار میدهیم 
جالب تر اینکه درموقع برنامه ریزی وطراحی هندسی کوچه وخیابانهای مسکونی خود ،حتی فراموش می کنیم که این مسیرها (درصورت قبول حاکمیت خودروی شخصی )برای دسترسی اهالی محل به خانه هایشان می باشد ،نه برای همه شهروندان .دراینجاست که آدم ها تبدیل به نفر وسفر می شوند ودربهترین وعملی ترین حالت باکمک انواع مدلهای ترافیکی مانند EMME2و...به محاسبه تعدادسفر درمحور می پردازیم 
با آنکه در سنت خود باسلسله مراتب فضایی آشنا شده ایم ،دراینجا به یکسان بینی وعدم تبعیض خود بالیده ،همه فضاها را بایک چشم نگاه میکنیم ؛دقت نمیکینم که ما دربرنامه ریزی وطراحی محله هایمان به طور ناخود آگاه حتی راننده را نیز فراموش کرده ،فقط به خودرو وتوانایی های فیزیکی وحرکتی آن فکر کرده  وامکانات ومحدودیتهای این موجود آهنین را محور بررسی هایمان قرار داده ایم 
و.....