پاورپوینت بررسی تراورسهای بتنی
چفت و بندها همیشه نقطه ضعف در تراورسهای بتنی می باشد. در گذشته کشش تارها به سمت خارج و شکستگی و آسیب پذیری تراورس، باعث عدم موفقیت در کار بوده اند. طراحی اولیه تراورس با استفاده از بلوکهای چوبی که دز بتن زیر ریل فرو رفته و صفحه و ریل به وسیله به آنها پرچ متصل می شدند. در روش امروزی از عنصری در فونداسیون و یا از وسیله اینسرت (اینسرت وسیله ایی است که در بتن دفن می گردد و بیشتر برای بلند کردن قطعه استفاده می گردد (قلاب) در بتن استفاده می شود. گیره ها، پیچها و طرحهای مختلف گیره های فنری در بتن نگهداری شده و یا به وسیله اینسرت به داخل بتن وصل می شود و از طرف دیگر به کف ریل متصل می گردد. بدین ترتیب ریل در محل مربوط مهار می شود. قابل توجه است که خصوصیات AREA ملزم می کند که حداقل طولی که اینسرت باید در بتن باشند 7 سانتیمتر و نیروی مقاوم 5448 کیلوگرم در برابر کشش خارجی  است.
این روش متداول بین ریل وتراورس اتصالی صلب برقرار می سازد. بطوری که آنها یکپارچه عمل می کنند. استفاده از چفت و بست ثابت ایده جدیدی است که در طراحی ریل در آمریکا معرفی شده، و در آن اتصال تراورس به ریل به طور ثابت می باشد. در صورتی که در سیستم چوبی که از شکاف و بر آمدگی استفاده می گردد ریل آزادانه از روی تراورس بلند شده و در جهت مخالف تراورس اتصالی، خم می شود. در زیر بار محوري سنگین در تراورسهای بتنی این امکان وجود دارد که ریل تحت اثر امواج کافی پیش از چرخ و پشت سر از چرخ بلند شوند. که به این عمل
پمپاژ گویند. این موضوع که وزن تراورس بتنی جهت  جلوگیری از پمپاژ کافی است یاخیر مورد بحث قرار دارد.  برای جلوگیری از پمپاژ احتمالی و تضمین آزادی حرکت عمومی ریل می توان از چفت و بندهای آزاد ریل استفاده نمود. این چفت و بندها پیچ هایی هستند که فاصله بین بالای ریل و سطح زیرین پیچ 32/0 تا 48/0 سانتیمتر می باشد.
گیره های قابل ارتجاع که دارای واشرهای پلاستیکی هستند قادرند کمی آزادی به ریل در جهت حرکت عمومی دهند. چفت و بندهای آزاد ریل نیز احتیاج به مهار دارد. عایق بندی در محل اتصالات به وسیله قرار دادن ریل بر روی یک صفحه سخت پلاستیکی و یا لاستیکی و پوشاندن چفت و بند به بوسیله ماده ای از فایبر گلاس صورت می گیرد. چفت و بند ایده آل برای نگهداری ریلها، چفت و بند ساده می باشد.
چفت و بندهای مستقیم به ندرت دارای این سادگی هستند. معمولا از دو سه قطعه مختلف تشکیل یافته اند، یک چفت و بند خوب، باید علاوه بر سادگی، ریل را در  مقابل حرکت افقی و نیز واژگون آن محافظت نماید. در صورت عدم وجود مهار کنندگان، یک چفت و بند باید بتواند در هر تراورس و در هر ریل در مقابل نیروی 10896 کیلوگرم در امتداد طولی مقاومت نماید.
همچنین باید تناسبی بین جهش ریل و بالشتک تراورس وجود داشته باشند.
به نظر می رسد که رابطه ای بین سختی مهار کننده و سختی بالشتک تراورس وجود داشته باشد یک بالشتک نرم در ترکیب با یک چفت و بند ثابت،  در اثر بار، فشرده شده و باعث ایجاد نیروی مهار کننده در چفت وبند می گردد. در اینجا استفاه از بالشتک ثابت مطلوب می باشد. بالشتکهای نرم و گیرههای قابل ارتجاع در تحمل بارهای متوسط موفق بوده اند ولی در برابر بارهای سنگین، حرکت جانبی و نیز فرسایش بیش از حد از خود نشان می دهند. بالشتکهای سخت به همراه گیره های ارتجاعی تحت تاثیر بارهای سنگین ترافیک، بیشترین فشار را به تراورسها و زیر سازی وارد کرده و نیز از حرکات و واژگونی ریلها جلوگیری می نماید. شکستگی و یا بیرون آمدن اینسرتهای فرو رفته در بتن، یکی دیگر از اشکالات مهار کنندگان می باشد که باعث صدمه دیدن تراورسها شده و اگر با چرخها تماس حاصل نمایند باعث کاهش قابلیت ارتجاعی اینسرتها، در بتن مي شود. اين اينسوتها اگر ظاهرا آسیب ندیده باشند، باید مرمت شده ویا حداقل مورد بازرسی دقیق قرار گیرند. در محل اتصال اینسرت و بتن ممکن است ترکهایی مشاهده شود، نمونه هایی از چفت و بندها در نشان داده شده اند.

2-8تجربیات اخیر
مدلهای مختلف تراورس بتنی  که خصوصیات AREA را دارا می باشند، در محلهای مختلف مورد آزمایش قرار می گیرند. این امر هم در مورد طرحهای داخلی وهم در مورد طرحهای خارجی صدق می کند. مدلهای
جزو یک TR-7 ساخت امریکا، کاستین CC244 C کانادایی و دیگر مدلها در خط آهن آلاسکا سانتافی، چسی و نورفلک و ستون و همچنین در دات فاست و پوئبلووکلرادو، آزمایش می شود. بنابراین، این تراورسها در شرایط جوی و ترافیکی مورد استفاده و آزمایش قرار می گیرند. چندین شرکت راه آهن مانند فلوریدا ایست کوست، بلک مسا، لیک پاول، و کاتراس سیتی ساترن، صد در صد و یا اندکی کمتر، از تراورس بتونی استفاده می کنند. آمتراک اخیرا تصمیم به نصب 6/643 کیلومتر تراورس بتنی در کریدور شمال شرقی بین نیویورک و بستون گرفت و این تصمیم قابل بحث و تبادل نظر می باشد.
تجربیات، در آزمايش طرحهای اخیر نشان داده که در اکثر موارد هنگامی که بار کمی وارد می شود، آزمایش با موفقیت روبرو بوده است در این کار با ایجاد تجمع وزنهای چند تنی در قسمتهای مورد آزمایش، طرح جدید رضایت بخش بوده است در این آزمایش مشاهده شد که حتی اگر بالشتکها خرد شده و حرکت کننده سطح ریل همچنان سالم وقابل استفاده باقی می ماند.
شرکت CM دریافته است که استفاده از تراورسهای بتنی در کاهش چین خوردگی سطح ریل و در نتیجه افزایش عمر آن، در زیر بارها قطار در کوهستان موثر است. ریل را می توان بدون هیچگونه مزاحمتی تعویض نمود. در تمام قسهای بالاتر از چهار درجه از تراورسهای بتنی استفاده می شود طول عمر ریل نیز دو تا چهار سال افزایش می یابد. از آنجایی که ریل بر روی تراورسهای چوبی باید غالبا تعویض گردد، تعویض میخها در هر 2 یا 3 سال باعث از بین رفتن چسبندگی بین میخها و تراورس شده و باعث از بین رفتن تراورسها و صفحات می شود. تجربه و تئوری هر دو نشان می دهند که برای مقاومت در برابر حرکت تراورسها و جذب کشش، به یک سطح زیرین قوی، برای زیر سازی نیاز است.
علی الخصوص زمانی که در تراورس از بالشتک سخت استفاده شده باشد. فواصل تراورسها معمولا بین 96/60 تا 6/68 سانتی متر می باشد که در مسیر قوسی شکل،  از فواصل 96/60 استفاده می شود فاصله گذاری تابعی است از طول تراورس، و مقاومت تراورس و مقاومت خمشی تراورس بستگی دارد.
تجربه نشان داده است که برای تراورسهایی که نیاز به فواصل 2/76 استفاده می شود، فاصله گذاری 96/60 سانتیمتری لازم الاجراء باشد. این موضوع تحت بررسی و بازدید قرار دارد
تراورسهای بتنی که تا 363 کیلوگرم وزن دارند در تعادل موثر می باشند اما غالبا از یک شانه 48/30 سانتیمتری بالاست، علی الخصوص در قوسها و سیستم CWR استفاده می گردد تراورسهاي بتنی نیز ظرفیت سختی آنرا افزایش می دهند.
در یک خط آهن که از تراورسهای چوبی استفاده شده است ظرفیتش 1135 کیلو گرم متر بر متر می باشد که در حالت استفاده از تراورسهای بتنی می تواند ضرب سختی 3175 کیلوگرم تا 6810 متر بر متر داشته باشد.
2-9نصب و مرمت
در خطوط جدید اشکالات اندک در نصب تراروسها و یا در بازسازی ریلها بوجود می آید این اشکالات فنی ممکن است تنها در قسمتی از ریل بروز کنند. شرکت (سی برد کاست)  از ترکیبی از تراورسهای بتنی و چوبی استفاده نموده که موفقیت آمیز هم بوده است قبلا شرکت (کان زاس سیتی سادرن)    دو تراورس بتنی را جایگزین سه تراورس چوبی نموده و سپس در تاریخ دیگری، فواصل را تنظیم می کرد تنها مسئله این بود که تراورسهای بتنی در ریل، سختی بیشتری نسبت به تراورسهای چوبی ایجاد می کردند، قابلیت ارتجاعی تراورسهای چوبی می تواند باعث ایجاد شتابهای عمودی در تراورسهای بتنی مجاور شود که مقدار زیادی از بار را متحمل شده و بیش از اندازه کشش پیدا می کنند، برای حل این مشکل می توان تراورس بتنی را در یک بخش و تراورس چوبی سالم را به قسمت دیگر منتقل کرده در بخش مجزا استفاده نماییم.

2-10استفاده در خطوط سریع السیر
تراورسهای بتني پیش تنیده عملکرد خوبی در خطوط سریع السیر داشته اند و به مراقبت کمی نیاز دارند، بار چرخها معمولا کمتر از 6/453 کیلو گرم است. بنابراین تراورس از تراورسهای خطوط باری سبکتر باشد. انجمن APTA   گروهی از خصوصیات را جمع آوری کرده است. از 15 سیستم در حال عمل 9 تای آنها، ایده استاندارد کردن عبور و مرور سریع را تایید نموده اند.
تراورسهایی که با خصوصیات ابتدایی طراحی شده اند، مورد استفاده و آزمایش قرار گرفته اند خطوط CTA   شیکاگو و سیستم (بارت) در سانفرانسیسک و خطوط MBTA   در بستون تراورسهای بتنی را با موفقیت مورد استفاده قرار دادند سیستم MARTA   در آتلانتا با استفاده از تراورسهای بتنی در حال ساخت می باشد. تراورسهای MARTA که 259 سانتیمتر طول دارند، به فواصل 2/76 سانتیمتر قرار گرفته و ريلها توسط مهار كنندگان پاندرال، مهار مي شوند. پايه هايي كه به اينسرتهاي تراورس در فواصل پنج در میان پیچ شده اند، مهار کنندگان را در قبال 18/68 کیلو گرم وزن ریل مقاوم می سازنند. تخمین زده می شود که در ده سال آینده در عبور سریع السیر، 155000 واحد از این تراورسها نیاز باشد.

2-11توجه اقتصادی تراورسهای بتنی
حال می توان مقایسه ای بین تراورسهای بتنی و دیگر انواع تراورسها نموده، قیمت تراورس با نوع ساخت، روش نصب و تورم اقتصادی متغییر است، در کلیه ارزیابیها باید نمای هزینه ها در نظر گرفته شود اخیرا قیمت خرید یک تراورس بتنی 35000 ریال ذکر شده است. هزینه نصب ممکن است در محدوده 3000 تا 10000 ریال باشد. هزینه حمله و نگهداری و عوامل فروش به آنها افزوده خواهد شد اثر اقتصادی کامل یک تراورس بستگی به عمر مفید آن داشته و نیاز به مرور زمان برای اثبات این موضوع دارد بر خلاف روش متداول آمریکایی که شامل نوسازی قطعات و یا نوسازی نقطه ای می باشد. امتراک از روش مرمت کلی استفاده می کند.
روش بازسازی نقطه ای نیاز به کار بدنی و سرمایه کمتری دارد، افزایش بهای تراورسهای چوبی و اختلالات مداوم ریل به دلیل تعویض اجزاء عمر، کوتاهتر تراورسهای چوبی همچنین استفاده از قطارهای ریل گذاری در حالت مرمتهای کلی، می تواند استفاده گسترده از تراورسهای بتنی را توجیه نماید.

3-1نقاط ضعف ذاتی تراورسهای بتنی
تراورسهای بتن مسلح تک بلوکی پس از پیدایش اولیه آن بعد از سال 1920، نقاط ضعف جدی زیر را از خود نشان داده اند.
تمایل به شکسته شدن تحت تاثیر بارهای دینامیکی قطار و ترک خوردگی وسیع که باعث تخریب می شود.
مقاومت خستگی بسیار کم ناشی از تنشهای کششی زیاد در قسمت مرکزی تراورس، که اگر تنشها از حد مقاومت کششی بیشتر شوند. به در رفتن میلگردها منجر خواهد شد.
بمنظور بر طرف شدن این نقاط ضغف لازم است.
ریل گذاری طوری انجام شود که تماس مستقیم با تراورس وجود نداشته باشد، یعنی از یک ماده جذب کننده انرژی برای خنثی نمودن ضربه بار وارده استفاده شود. این نوع مواد شامل بالستکهای لاستیکی است که به نوبه خود استفاده از پابندهای ارتجای را لازم می گرداند.
استفاد از میلگرد های مسلح کننده ارزان با طول عمر برابر با بتن.

3-2 دو نوع تراورس بتنی
همراه با فن آوریهای بتن مسلح و بتن پیش فشرده، دو نوع تراورس بتنی بوجود آمد:
-تراورس بتن مسلح دو بلوکی   شامل دو قسمت بتن مسلح ذوزنقه ای که با یک میله به یکدیگر متصل شده اند.
- تراورس تک بلوکی  بتن پیش تنیده که می تواند بصورت پیش کشیده یا پس کشیده باشد بدلیل اینکه توزیع نیروها در زیر تراورس تنشهای بسیار کمی را در قسمت وسط نشان می دهد، می توان مصالح کمتری را با اطمینان در این قسمت از تراورس مورد استفاده قرار داد. به همین دلیل بتن قسمت وسط تراورسهای دو بلوکی با یک میله جایگزین شده است(که اساسا به منظور حفظ عرض خط می باشد)، در حالیکه در تراورسهای پیش تنیده (چون نمی توان راه حل فوق را مورد استفاده قرار داد) سطح مقطع تراورس را در قسمت وسط کوچک تر در نظر می گیرند.
تراورس دو بلوکی در كشور فرانسه ابداع گرديد و استفاده کنندگان اصلی آن عبارتند از: الجزایر، بلژیک، برزیل، دانمارک، یونان، مکزیک، هلند، پرتغال، اسپانیا، تونس و غیره.
تراورسهای تک بلوکی پیش کشیده در کشور انگلستان تولید شد و استفاده کنندگان اصلی آن عبارتند از: استرالیا، کانادا، مجارستان، عراق، ژاپن، نروژ، لهستان، آفریقای جنوبی، ایالات متحده، روسیه.
تراورسهای تک بلوکی پس کشیده در کشور آلمان تولید شد و استفاده کنندگان اصلی آن عبارتند از: اتریش، فنلاند، هند، ایتالیا، مکزیک، و ترکیه.
از تمام تراورسهای بتنی نصب شده جدید، 20 درصد آن دو بلوکی و 80 درصد تک بلوکی است کل تعداد تراورسهای بتنی که در سال در دنیا ساخته می شود در حدود 20 میلیون عدد می باشد.
استفاده از تراورسهای بتنی در مسیرهای منحنی شکل یک موضوع بحث انگیز است درخطوط راه آهن آفریقای جنوبی برای عرض خط متر یک و شعاع قوس کمتر از 300 متر از تراورس بتنی استفاده نمی شود از طرف دیگر راه آهن کانادا که حدود درجه حرارت زیاد (40 - تا 30 + درجه سانیگراد) را تجربه می کند در تمام قوسهای با شعاع کمتر از 870 متر که بسیاری از موارد زیر 200 متر است. تراورسهای بتنی نصب کرده و از ریلهای جوشکاری پیوسته و بدون تعریض در قوس استفاده می کند. تا اندازه ی می توان گفت که رویکردهای متفاوت ممکن است بدلیل وجد اشکالهایی در بعضی پابندها باشد.
3-3 تراورس بتن مسلح دوبلوکی
3-3-1ابعاد هندسی و مقاومت مکانیکی
 خصوصیات هندسی تراورسهای بتن مسلح دو بلوکی 31 u-راه آهن فرانسه را که 180 کیلوگرم وزن دارد نشان می دهد میله اتصالی دارای مقطع Y یا L شکل است این نوع تراورس را می توان بطور کامل در هر کشوری تولید نمود. بجز میله اتصالی که وارد می شود. در خطوط بار متوسط و گروه های UIC 3,4, 5 مورد استفاده قرار می گیرد و سرعتهای تا 200 کیلو متر در ساعت برای بار محوری 19 تا 21 تن و سرعتهای تا 220 کیلومتر در ساعت برای بار محوری تا 17 تن روی آن قابل اجرا است.
شكل
تراورسهای دو بلوکی به ضخامت و مقاومت بالاست بیشتری نسبت به تراورسهای چوبی نیاز دارند. هر گاه این نیاز برآورده شود، از تراوسهای دو بلوکی نتایج رضایت بخشی حاصل خواهد شد. در حالیکه تراورسهای دوبلوکی روی بستر با کیفیت ضعیف قرار می گیرند دقت خاصی باید اعمال شود در این حالت ضخامت بالاست باید افزایش بیشتری داشته باشد.
در خطوطی که بارهای سنگین تر را حمل می کنند. (گروهای UIC 1,2) و سرعتهای بزرگتر از 200 کیلومتر در ساعت، نوع متفاوت و بزرگتر تراورس دو بلوکی مورد استفاده قرار می گیرد شکل (4) خصوصیات هندسی چنين تراورس را مربوط به راه آهن فرانسه به نام U-41 نشان می دهد این تراورس 260 کیلو گرم وزن داشته و در خط TGV که با سرعت 300 کیلومتر در ساعت حرکت می کند، بکار رفته است.
به خاطر میله اتصالی انعطاپذیر، تراورسهای دو بلوکی به نگهداری بیشتری در مدت استفاده نیاز دارند، طوریكه به عدم نشست ناهمگن دو بلوک و از بین رفتن عرض خط اطمینان حاصل شود.
شکل (4)

3-3-2 مزایا و معایب
تراورسهای دو بلوکی بدلیل وزن زیاد مقاومت جانبی رضایت بخشی را برای خط بوجود آورده و سرعتهای زیاد را مجاز می سازند. عرض خط را در محدوده مجاز تغییرات نگه داشته وعمر زیادی دارند. در هر کشوری می توان آنها را تولید و معمولا ارازن تر از تراورسهای چوبی هستند.
رفتار تراورسهای دو بلوکی، در صورتیکه بالاست دارای ضخامت و خصوصیات مکانیکی مناسب نباشد، کمتررضایت بخش خواهد بود. توزیع نیروها و انعطاف پذیري تراورسهای دو بلوکی نسبت به تراورسهای چوبی نیز کمتر رضایت بخش است  بعلاوه تراورسهای دو بلوکی نياز به اتصالات ارتجاعي دارند و بخاطر وزن زياد، حمل ونقل آنها مشكل است تراورس دو بلوكي) ( بر خلاف تراورس چوبی) جهت تامین عایقی لازم در ارسال علائم و کشش الکتریکی نیاز به لوازم مخصوصی دارد. توجه خاصی به رفتار میله اتصالی باید مبذول داشت. در صورتیکه این میله بطور مناسبی در محل خود قرار نگرفته باشد، ممکن است خطرات نگهداری را برای گروه کاری روی خط بوجود آورد، که در حالت تراورس تک بلوکی مرتفع گردیده است.
3-3-3عمر مفید
تراورس دو بلوکی عمر مفیدی حدود 50 سال را دارد.